brovary84: (Shinchan)
 Якось я писав, що для кращого знайомства з японською культурою може бути корисним спробувати поочищати рис, бажано пристроєм виробленим в епоху Шьо:ва, в який рис треба класти максимум по 200-300 грам, а не майже по кілограму, як це вміють приймати сучасніші дівайси. Так само в мене була думка (і зараз, їдучи на шінкансені в Токіо, я все більше переконуюся в її адекватності), що для ще кращого знайомства з японською культурою може бути корисним проїхатися на шінкансені між станціями “Нова Осака” (або “Кіото”) і “Токіо”, хоч можна і будь-які інші відтинки шляху. 
Колись це був шлях між місцем перебування Імператора, тобто Кіото, і місцем де розташовувався фактичний центр влади, тобто Едо, теперішнім Токіо. І на те, щоби подолати  відстань у 500 з гаком кілометрів, люди витрачали по кілька тижнів. А тепер шінкансен долає відстань до Кіото за 2 год 18 хв, здається, до Осаки потім іще 15 хв. То що ж можна побачити з вікна (або в вагоні) шінкансена?
- косметичні таблички. Напис англійською “727 косметікс”, розставлені уздовж шляху пересування шінкансена, робітники цієї фірми (головний офіс у Кансаї) регулярно ним їздять і перевіряють, чи добре таблички видно. Інтервали встановлення - через кожні 20 км чи щось таке
- вишикувані в ряд хлопчики у спортивній формі на майданчику школи і тренер, який вочевидь щось їм активно пояснює. 14 травня, субота, ранок, сонце тільки починає припікати, а вони стоять там, у синіх шортах і білих футболках, і чекають вказівок, слухаючи пісню вітра
- пасажирки поїзда в рожевих сукнях і білих колготках, нафарбовані за останнім словом “каваіі”. Одна із них скидається мені на дууже добре замаскованого хлопчика, але спишемо це на неконтрольований політ фантазії
- поля рисові, де рис тільки-но висадили або ще продовжують висаджувати, і оранжеві трактори на вузеньких смужках асфальту між ними, а також інколи машини, обов’язково білі “тойоти”, що привезли фермерів та їх родини до полів. І чайні плантації, а це ж нещодавно була 88 ніч починаючи від якоїсь там дати, коли зима зустрічається з весною чишо, і в день цієї 88 ночі збирають перший молодий зелений чай цього року, колись і мені довелося це робити, листочки такі м’якенькі нібито хтось їх спеціально пом’якшує особливим японським спреєм, їх треба зривати зверху, де вони тільки пробилися і мають яскраво-салатовий колір порівняно з іншими листками-ветеранами
- сонячні батареї на дахах будинків - чи їх дійсно побільшало після Фукушіми, чи просто раніше не звертав уваги? Енівей, тенденція радує, аби тільки вона десь не захлинулася на півшляху
- можливість їхати у вагонах іх резервованими місцями навіть із квитками на місця нерезервовані у години пік в будні дні (загалом 11 рейсів “Нодзомі”, тобто найшвидшого шінкансена). Але тільки від станції Шінаґава до станції Токіо, про інші відстані мені нічого невідомо. Різниця в ціні - 1000 ієн залежно від відстані, мабуть же багато спраглих дістатися Токіо вранці 
- Фудзі-сан можна побачити, як пощастить, але за статистикою щастить тільки у 20% випадків. Тобто 100 разів проїдеш повз Фудзі - і 80 разів вона буде повністю або частково вкрита хмарами. Хоча бувають інколи туристи, яким щастить із першого разу, навіть незважаючи на те що вони раніше про Фудзі-сан нічого не чули. 
brovary84: (Student ID)
Інколи мені (скоріш за все, безпідставно) здається, що коли я пересуваюся японськими поїздами, мене переслідують всілякі руки. Тобто не всілякі, а руки людей, які або синхронно щось роблять, як у цьому дописі, або просто якось співіснують у поїздовому просторі. А оце днями їхав у Кіото  в суперекспресі приватної залізниці Ханкю:, стояв коло дверей і споглядав боязко за дядьком із подобою борідки і міні-вусами, волосся зачісане назад, льняний піджак на білій футболці, характерний вираз “вседозволеності” на обличчі. 
Дядько похмуро дивився на пейзаж за вікном, іноді відповідаючи на повідомлення в своєму айфоні, і зиркав довкола коли поїзд зупинявся, видивляючись чи не буде йому де присісти. (Забігаючи наперед, напишу що присісти до кінцевої станціїї Каварамачі йому так і не вдалося). 
Аж от на станції Кацура, коли ми стояли хвилини дві, чекаючи пасажирів, що прибули з іншого напрямку повільнішим поїздом, я побачив її, тобто руку в білосніжній пальчатці, належала вона працівнику станції у фуражці і форменному мундирі. Поки що вона нікуди не рухалася, а була випрямлена по швах, виглядала не дуже задіяною в роботі і навіть трохи засмученою. Нарешті поїзд прийняв усіх пасажирів, ми вже наготувалися їхати, червоні лампи над дверями почали блимати, мовляв, “ми закриваємося”, і тут між дверима, що вже майже зачинилися, в останній момент просунулася волохата рука, яка належала незрозуміло кому, бо було його (скоріш за все це був саме “він”) не дуже видно через черевце дядька з першого абзацу. Просунулася, але ні висунутися назад, ні розкрити двері рука ця не змогла, бо поїзд уже мусів рушати, і власник її насправді просто занадто повільно здійснював пересадку.
Далі - кульмінаційний момент: на допомогу руці волохатій прийшла рука білосніжна, яка теж просунулася між дверима і трохи їх посунула вбік, аби рука волохата могла повернутися в обійми (?) свого власника. Потім уже я побачив, що його інша рука тримала пластиковий стаканчик із холодною кавою, і не могла допомогти своїй колезі, і що статурою і зовнішнім виглядом цей кавоман був доволі подібний до дядька із айфоном. А ще побачив, що уніформенний працівник залізниці ввічливо вклонився власнику руки волохатої, і фірмовим жестом дав водієві у вагоні попереду знати, що поїзд може рушати, всі руки порятовано.
brovary84: (Default)
 У день землетрусу в Кобе 1995 року один непосидючий офісний працівник намагався уточнити в робітника станції залізниці Ханкю:, наскільки саме зсунутий розкладу руху і запізнюються поїзди. Отримав у відповідь наступне: 
- Зараз якось не дуже до поїздового розкладу, у всіх он життєвий розклад посунувся сильно і надовго..
brovary84: (Kusakari)
 Учера йому виповнилося рівно 100 рочків, і з такої нагоди пані JR - Залізниця Східної Японії випустила пам’ятні безконтактні картки із зображенням відреставрованої нещодавно будівлі станції - з червоної цегли (будівля, але не картки). Тираж - усього 15 тисяч, одна картка - 2000 ієн. 

І, хоча працівники станції і відганяли бажаючих стояти в черзі, вона сама собою з’явилася більше ніж за добу до початку продажів (8 година ранку 20 грудня, зрештою час посунули на 45 хвилин через велику кількість людей). Тоді бажаючих стало непристойно багато - 9 тисяч, і продаж карток було призупинено, коли відновлять - не повідомляють. Школяр із Токіо вишикувався о 5-30 ранку 19 грудня, і купив картку першим. 

А осьо пишуть, що картки вже з’явилися у продажу на інтернет-аукціонах, ціна - по 100 або 200 тисяч. То хтось розумний зробив ставку у скількись там мільярдів ієн, доведеться людині, що продає, заплатити скількись-мільйонний податок з прибутку, якщо вона дійсно хоче продати. Думаю, історія матиме продовження. 

Мені ще пригадалося, як у Токіо вишиковуються за айфонами щороку - там узагалі все починається за кілька днів, люблять японці стояти у чергах. Але насправді не тільки японці - у зв’язку із слабкою ієною за айфонами радісно шикуються і китайці, які купують їх сотнями і перепродують удома, маючи зиск на кожному по кілька сотень долярів.

brovary84: (Maska)
 Абсолютно природніми для залізниці (а шінкансен, в першу чергу - це саме поїзд, яким би швидкісним він не був) були і плани перевозити шінкансеном вантажі. Робити це можна вночі, коли діти, коти та повільніші поїзди сплять, шість днів на тиждень, а один - витрачати на те, щоб проводити огляд колій і так далі. Але планам цим не судилося здійснитися, бо запланований бюджет розрісся майже у 2 рази, і зрештою виявилося не до перевезення вантажів. Останнім часом дискусії з цього приводу знову точаться в лавах керівництва JR та серед спеціалістів відповідних профілей, але поки що ні до чого конкретного це не призвело.

brovary84: (Maska)
 У шінкансенів не було жодної людської жертви через аварію або якісь інші причини, тільки в 1995 році учень (-иця) старшої школи защемило палець, коли він (вона) намагався забігти до вагона в останній момент, тоді застряг між вагоном і пероном, що призвело до смерті. 1999 року бетонний шматок туннелю упав на поїзд шінкансену району Санйо:, на щастя, ніхто не постраждав. А під час землетрусу в префектурі Нііґата у 2004 році шінкансен “Токі рейс 325” зійшов з рейок і його протаскало 1,6 км, але колеса затиснуло між землею та колією, і сам поїзд, на щастя, не перекинувся. Після того на поїзди почали встановлювати спеціальні гачки, які запобігають перегортанню вагонів, коли колеса сходять із рейок. 

Цікава і система реагування на землетруси. На певній відстані від колій встановлюють датчики, які фіксують маленькі поштовхи, хвилі від яких поширюються швидко, і великі, від яких - повільніше. І от коли датчики вловили перші швидкі хвилі, автоматично припиняється постачання струму до шінкансена і спрацьовує система гальм. Під час землетрусу у 2011 році це спрацювало, а під час того, що у 2004 - ні, і поїзд, що мчав зі швидкістю більше 200 км-год, зійшов з рейок. 

А досягти не-зниження швидкості на поворотах допомагає система останніх років, коли поїзд нахиляється автоматично і так само автоматично повертається у прямий стан. 

brovary84: (Maska)
Про форму шінкансенового носа. Наслідували форму літака та раллійних автомобілів, але водночас намагалися зробити її красивою - бо тоді і спротив повітря буде менше. Спочатку - з глини, тоді з дерева зробили 3Д-макет і випробовували його де тільки можна. Не хотіли водночас, аби цей новітній технічний витвір призвів знову до смертей, як це було із всякими штуками воєнного часу. За 50 років експлуатаціхї не було жодних жертв, причиною яких була би катастрофа вагонів шінкансена. Не хотіли - але все одно, при будівництві загинуло 210 людей. Тільки 6 з них були робітниками 国鉄 кокутецу - тодішня назва теперішньої компанії Japan Railways, решта - субконтрактні наймані робітники і так далі. Загинули в основному при будівництві туннелів. До речі, роботу над поїздом на магнітній подушці, Маґлев, розпочали ще до того, як запустили шінкансен теперішній - у 1962 році. 1991 року трапилася аварія - загорілася від тертя колес із колією при розгоні нижня частина вагону, а потім і він сам. Після цього року почали використовувати вогнебезпечні матеріали.
Один із розробників цього нового поїзда зазначає: “Важливо не те, з якою максимальною швидкістю рухатиметься поїзд, а те, чи зможе він безпечно зупинитися в кінці поїздки. Це - спільна мрія розробників і шінкансена, і Маґлева”. 

       Пригадую, як ми з мамою були на виставці Айчі Бампаку-2005 (проходила з березня по вересень у префектурі Айчі, в основному поблизу міста Наґоя), вона написала критичного матеріала, бо павільйон наш був просто ніякий, і потім мені якийсь знайомий виказував - ти шо, не можна критикувати, треба писати тільки про хороше. Так от, на тій виставці був павільйон, де показували і фільм про Маґлев - як проектують, як будуватимуть і так далі. Тоді мені це все видавалося дуже далеким майбутнім, але тепер уже до запуску - якихось 13 років..Дачєво тєхніка дашла.

brovary84: (Maska)
Заводів у межах 1 км від лінії шінкансена побільшало зі 1121 у 1965 році до 3691 у 1976. На Осакську виставку 1970 року шінкансен перевіз 15% від загального пасажиропотоку, тобто близько 10 млн. людей. Зараз шінкансен перевозить за добу в середньому близько 400 тисяч людей, відстань від Токіо до Осаки - 2 год 25 хв. Є аналітики, які розцінюють появу шінкансену як створення величезної економічної зони від Токіо до Осаки, тобто уздовж лінії Токайдо: (це в епоху Едо був найкращий і найшвидший шлях із Кіото до Токіо).
Але для Осаки шінкансен - це не тільки позитив. Наприклад, доля Осаки у загальнонаціональному ВВП зменшилася з 10.2% у 1970 до 7.4% у 2011, а відсоток підприємств із капіталом більше 100 оку, які мають в Осаці головні офіси, зменшилася на 10% - з 19% у 1970 до 9 % у 2009 році.
Шінкансен проходить і через Наґою з Кіото, але там той самий ВВП не зазнав значних змін: у Наґої (там неподалік головний офіс Тойоти знаходиться) трохи виріс, у Кіото - зменшився на 0.1%. У 2027 році планують ввести в експлуатацію поїзд на магнітній подушці (швидкість - 500 і трохи більше км-год), і експерти переживають, аби з Осаки всі остаточно не втекли в Токіо та околиці.
За 50 років перевезено 56 оку (1 оку - це 10 мільйонів, далі рахуйте самі) людей;  після запуску лінії між Канадзава та Наґано наступного року, загальна довжина колій перевищить 2600 км. 


brovary84: (Surama)
 Шінкансен - це дослівно “нова основна лінія”, тобто принципово новий вид залізниці, який запустили в Японії спеціально до Токійських олімпійських ігор (1964 р.), перші “суперекспреси мрії” поїхали коліями 1 числа 10 місяця, тобто жовтня, рівно 50 років тому, швидкість - понад 200 км на годину. (До того звичайні поїзди їхали від 70 до 100 десь). В газеті “Асахі” була серія статей, присвячених шінкансенам, частково про зміст цих статей я писатиму тут. Планую кілька замальовок. Сегодні - намба: ван. 

1) Шінкансен змінив уявлення японців про час. Коли ці поїзди тільки запустили, то їх було тільки два види, повільніший “кодама” та швидший “хікарі”, і вони робили по одній поїздці від Токіо до Осаки та назад, за день це виходило 60 поїздів. Зараз максимальна кількість - 432, а в час пік інтервал між відправленнями досягає інколи усього 3 хвилин. Мабуть, саме через це на станціях шінкансенових можна часто почути, як черговий по станції голосно кричить на якогось “нєрадіваґа” пасажира - не забігайте до вагонів після сигналу про відправлення, це небезпечно і так далі. 

Якщо говорити трохи більше про уявлення про час - то в епоху Едо (17-19 століття) воно було доволі розпливчастим, ніхто особливо часових домовленостей не дотримувався, а сам час японці ділили на “день” та “вечір”, і кожен із періодів - ще відповідно на 6 частин, довжина яких змінювалася відповідно до сезону. А потім країну заполонили європейці, які принесли 24-годинну систему, і спочатку дуже сварилися на японців, які скрізь спізнювалися і не дуже точно часу дотримувалися. (Ліричний відступ: зараз японці в переважній своїй більшості пунктуальні як ніхто інший, мене навіть учили, що на зустріч треба приходити мінімум за 10 хвилин до призначеного часу, бо так само робить і партнер, і не можна змушувати його чекати.)
В наші дні шінкансени на північному сході від Токіо розвивають швидкість понад 300 км (здається, 310 чи 315), а між Токіо та Осакою - оце планують збільшити до 285, і весь шлях скоротиться на цілих дві хвилини. Ще один дядько цікаво зауважив, що коли, наприклад, він їде у відрядження на південно-західний ий острів Кю:сю: і планує повертатися звідти літаком, то часто попереджає своїх партнерів, що, можливо, затримається. Але не робить цього, коли повертається шінкансеном. (Хоч там і їхати цілих 5 з чимось годин!) А ще суперекспреси їздять навіть у такий дощ, за якого місцеві поїзди (чи, точніше, електрички) припиняють рух. 
УПД. Подивився за теґом "шінкансен", що я писав про них і раніше. Цілих два рази! А перший раз - узагалі про шінкансен одружений.


brovary84: (Kiyomidzudera)
 Перше. 5-тисячно-ієнову купюру міняють на нову, із збільшеним в 1,7 разів захисним овалом (всередині напис “5000”), який перетвориться на потужній прямокутник, і стане навіть більше, ніж на 10 тисячах. Головна причина - це зробить розрізнення 5- і 10-тисячних купюр легшим для людей із вадами зору. Бо зараз обидва овали однакового розміру, і вони часто ці дві купюри плутають. 

Зрозуміло, що заодно підвищать і загальний захист купюри, але все одно причина, як на мене, варта поваги. Та уваги. 


Друге. Щороку в квітні в префектурі Хьоґо розквітає білими квітами дайкона (японської редьки) ієрогліф 命, тобто “життя”. Висаджує дайкон на своєму полі 70-скількись-там літній дідусь для того, аби пасажири поїздів, що проїжджають повз поле, пам’ятали про те, що саме становить найбільшу цінність у нашому непростому світі. 

9 з половиною років тому у місті Амаґасакі зійшов з рейок і врізався у багатоповерховий будинок, розташований зліва по курсу від колії, поїзд компанії JR (Japan Railways). Машиніст перевищив швидкість на вході в поворот, бо поїзд ішов на кілька хвилин повільніше від графіка - затримки на станціях і так далі. В будинок врізалися перші два вагони, загалом загинуло більше 100 людей, довго тривав суд, але керівників компанії так і не визнали винними. 

Звісно, такі аварії трапляються в будь-якій країні, не тільки в Японії, але..Не забувати допущених помилок, працювати над їх виправленням - ось про що нагадують усім пасажирам поїздів білі квіти дайкона

brovary84: (Surama)
 Як я їду з міста Кадома в Кіото, або коли повертаюся додому, то стараюся обов’язково придивитися, скільки років вагону, в якому я їду. Вік зазвичай пишуть на невеличких табличках, що розміщені неподалік від “місць, на яких треба поступатися місцем інвалідам, особам похилого віку, вагітним жінкам та пасажирам із дітьми”. (Тобто якщо сидиш на звичайному сидінні - то поступатися зовсім не обов’язково, і багато хто з японців і не поступається..)

Найстаріший вагон, із потужніми м’якенькими сидінями, був зроблений у 40 році епохи Шьо:ва - тобто 1965 рік. І він собі їздить туди-сюди між Кіото та Осакою вже майже 50 років - ото маладєц!

А найновіший - побачив світ цього року, має ерґономічні сидіння, салон кольору зеленого чаю з міста Удзі та ненав’язливі табло, що радо показують останні новини. Ну і економити електроенергію вміє добряче. 

Червоні суперекспреси народжені були переважно на межі епох Шьо:ва та Хейсей - тобто 1989 рік плюс-мінус пару років у той чи інший бік. Фіолетові суперекспреси, яких трохи менше, ніж червоних - це переважно 2008 рік, хоч інколи трапляється і 2009. 

Більшість вагонів для японських державних і приватних залізниць виготовляє компанія “Кавасакі-щось там (здається, ґеві індастріз)” у місті-герої Кобе, і потім звідти на поромах переправляє по всій Японії до місця дислокації. А ще пишуть, що любителі поїздів-“деншя отаку” - навіть спеціально купують квитки на залізницю “Кейхан”, якою я користуюся щодня, аби оцінити ще раз комфорт вагонів епохи “коли рис був як намисто”.

brovary84: (Default)
Знайшов гарне посилання на статтю про поїзди-витвори мистецтва на південно-західному японському острові Кю:сю:.
Їздив тільки на одному ("Сонік") з тих, що на фото, плюс на сінкансені, але дизайн у них дійсно пречудовий. 
А оце пригадалося мені, що ця ж компанія запустила минулого року супер-розкішний потяг - японський аналог "Східного Експресу". Здається, найдешевша поїздка коштує 150 тисяч ієн з людини за два дні і ніч в одномісному купе. А верхній рівень цін - 500-600 тисяч. 
В останньому вагоні задня стінка - вся зі скла, і ти собі сидиш, п"єш (або жуєш), читаєш книгу-газету-ще щось і дивишся, як пейзаж залишається позаду поїзда ручної (частково) роботи. 
(Звичайно, були б у мене 500 тисяч ієн - я б на поїздах не катався, а знайшов їм краще застосування)

www.nippon.com/ru/images/i00010/


0.3 мм

Jan. 13th, 2014 01:27 am
brovary84: (Hen)
Показували в тілівізорі, як японці намагаються експортувати свої технології за кордон і як їх умивають китайці з корейцями у більшості випадків - бо просто роблять дешевші пропозиції і слухають замовників.
Але інколи і "наша берьот свайо" - он у В'єтнамі, наприклад, запускатимуть японські поїзди. Особливо аборигенів уразили японські стандарти бракування: при перевірці колес поїздів вони відсіюють усі, що мають подряпини чи інші ушкодження більше ніж 0.3 мм.
Тю, у нас без такої подряпини поїзд не поїде
brovary84: (Tenryuji)

Новини з рубрики “всередини країни” на мобільному сайті Кіотської газети.

У Токіо поїзд лінії Яманоте затримався на 16 хвилин через те, що під час відправлення однією з дверей защемило мотузочку від сумки жіночки невизначеного віку, що пробігла поряд із поїздом 5 метрів, впала і забила обличчя. Впливу від інциденту зазнало 7 тисяч людей.

Цікаво, як вони підраховують, скільки людей зазнало впливу. Певно, є якісь математико-статистичні моделі, що співвідносять затримку в хвилинах і пасажиропотік у людях. Або просто на турнікетах на вході-виході рахують людей і мають статистику за останні 130 років чи скільки там у Японії їздять поїзди.

Зате проїзд у них дорогий, на цій самій гілці найдешевший тариф - 160 ієн (16 гривень), і буду дорожчати, бо у з квітня піднімають на 3 відсотки ПДВ - до цілих 8%! Треба наперед наїздитися чишо.

brovary84: (Maska)

…А тоді, наче якийсь добре замаскований диригент дав потаємний знак, одночасно піднялися дві руки. Одна - співробітника залізниці пана Кейхан, про якого я тут уже неодноразово згадував, в уніформі, фуражці і зосереджено-сердитого - відправлення поїзда  затримано вже на цілих 13,5 секунд, а це ж суперекспрес - мрія всіх поїздових “отаку”, 4-й вагон має два поверхи, а колись же ж був і вагон з телевізором - там було пречудово спати під трансляції борців сумо, їх упевнені в собі фігури навівали осінній сум і небажання їсти за будь-якої пори року. Поїзд із телевізійним вагоном, до речі, офіційно вийшов на пенсію і тепер їздить собі неквапливо у прекрасній префектурі Тояма (“багата гора”, і канава тут ні до чого).

Так от, 13,5 секунд, і нарешті двері зачиняються, наступна станція Тюсьо:дзіма, перехід на гілку в напрямку Удзі - столиці зеленого чаю, хоча насправді у самому місті  на півдні Кіото його майже не збирають. Тобто головне - не ресурси, а вміння ними розпоряджатися. 13,5 секунд, і треба вже відправляти цей суперекспрес, бо за ним біжать по коліях ще десятки зелених, фіолетових і так само червоних поїздів. У таких випадках піднята рука чоловіка у формі на платформі - знак водієві і закривальнику дверей в останньому вагоні, що все добре, всі бабусі сіли в поїзд, усіх пташенят пораховано і навіть іноземці помостилися коло віконця. 13,5 секунд один раз - це не так уже й погано, але от з наступним експресом треба розібратися пошвидше. Приблизно так думала рука, піднята на платформі однєї залізниці десь у префектурі Кіото кілька днів тому.

А от що думала інша рука, яка раптом піднялася всередині вагону - дописувачу невідомо. Вона піднялася так, ніби її власник захотів зняти куртку якимось однобоким і одномоментним способом. Або він просто потягнувся. А може, то був знак для руки у фуражці на платформі, і вони спільники у справі повалення гегемонії газети Йоміурі. Хтозна.

У будь якому випадку, тут важливі не попередні три абзаци і розумування про руки з чи без їхніх власників, а, власне, дивовижна і непередавана літерами на екрані синхронність рухів. Тобто пасажир того ж вагону своїм правим оком міг побачити платформенну руку, а лівим, до того ж одночасно - внутрішньовагонну, і у нього не виникло би ніякого коґнітивного дисонансу, а якби він був суддею на Олімпіаді в Сочі  (сумнівна честь) на змаганнях із стрибків у воду, синхронних або й не дуже, то певно присудив би цій парі рук кількість балів набагато вищу, аніж навіть у китаянок, що їх виховують у найсуворіших плавальних школах з ясельного віку.

Але, на щастя, він - не суддя, а руки - не китаянки. Їх кількасекундна гармонія не може тривати вічно, більше того, вона й відома, скоріш за все, тільки цьому пасажирові, котрий так любить дивитися у вікно на рисові поля під перехрестями величезних естакад та мостів, зліва по курсу коли поїзд їде в Кіото.

Рисові поля знають: гармонія - ніщо, а вони -вічні.

brovary84: (Tenryuji)
Так уже склалися обставини, що я зараз щодня добираюся до Кіото залізницею Кейхан, витрачаючи на це приблизно годину. Спочатку ніяк не міг знайти собі якусь розвагу, а останнім часом знайшов компроміс із читання книг і слухання одним вухом розмов інших пасажирів. Учора вухо почуло наступне:
- Ой, а я оце останнім часом підсіла на Айпед, ну, тобто Айпад. Дивися, отако натискаєш отут, він підключається до інтернету...Ой, ну тут поганий сигнал, але зазвичай підключається! І тоді перед тобою, підключеним, схиляється у пошані практично весь світ, бо ти можеш робити фантастичні речі!
- Ооо!
- Ті кляті гамериканці зробили його в Силіконовій долині, в Арізоні чи Міссісіпі, я точно вже не пам"ятаю, і оце днями придумали такий чіп, що буде тоншим за Дейла, який зможе робити ще більше, ніж теперішні, але буде тоненький і м'якенький, не кажучи вже про легкість. І тепер всякі Самсунґи та Мотороли, кажуть, полюють за Айпадами, що ще не вироблені, аби розкрити цю еппурівську таємницю, хто перший вполює - тому симпатії споживачів.
- Ого!
- А ще мій чоловік ходив на гольф, поїздка поєднана із походом у гори, у нього насправді погано виходить і те й інше, але ходили всією фірмою, то куди діватися! Приїхав весь у слідах від м'ячика і зневоднений, але зате засмаглий - справжній мачо!
- Ух ти!
- Наступного разу, казав, везуть їх на озеро Бівако ловити рибу, хоча це теж не та сфера до якої він має хист. Ну, зате хоч риби поїмо.
- О, нам на цій зупинці виходити, ходімо!

Це все було вранці, а ввечері я купив собі коли і дивився на рисові поля, яких цілувало призахідне сонце, аж раптом на другий поверх вагону номер 5 суперекспресу піднявся дивний дідуган (назвімо його хоча б і "Смруд") із ціпком: біла сорочка з олійними чи ще якимись плямами, солом'яний капелюх, мобілка з минулого століття на мотузочці "Шарп" і штані фіолетово-зеленого кольору. Піднявся і стоїть над хлопчиком, що коло мене куняє.
Специфічний запах дідуся розбудив хлопчика, той ввічливо поступився місцем, а дідусь вклонився йому два рази, мені - один і заодно склав руки, бо ми саме проїжджали буддистський храм Тофукудзі. Тоді ще був синтоїстський храм Фушімі-інарі, і дідусь теж вклонився і почав щось незрозуміле бубоніти. Кожний поклон супроводжувався ніжним дзвіночком, таким як ото на корів вішають або на маленьких дітей, аби вони не загубилися. Тільки я так і не зміг зрозуміти, куди саме дідусь його причепив. На щастя, на наступній станції звільнилося місце позаду нас, і дідусь радісно примостився коло віконця, захропів, пускаючи слину, і ошелешив двох жіночок невизначеного віку (але не з вищенаведеного діалогу).
Бійтеся пасажирів японських суперекспресів. 
brovary84: (Maska)
Читаю отут
http://izvestia.kiev.ua/ru/news/19743
про самогубцю (?) на станції метро "Шулявська", думаю що японці одразу порахували би, скільки тисяч чи десятків тисяч людей зазнали впливу в результаті зупинки поїздів, а тоді в кінці статті мені у вічі впадає наступне:

Сейчас в подземке изучают опыт иностранных коллег: к примеру, в Питере, Пекине, Токио на некоторых станциях установили защитные двери между перронами и рельсами. Они открываются только тогда, когда поезд на станции, и не позволяют людям даже в случае давки случайно упасть на рельсы. Но применить такое ноу-хау в нашем метро пока не спешат. «Для этого нужно полностью переоснастить наше метро и пустить поезда без машинистов, ведь они должны будут останавливаться с точностью до сантиметра, чтобы двери вагона и станции совпали», — признаются в подземке.


Не знаю як там щодо Токіо, може вони супер-пупер просунуті в цьому плані, але у Кіотському метро теж є кілька станцій з автоматичними дверима, і поїзди на них курсують звичайні, з машиністами. Бо там немає ніякої точності до сантиметра, похибка в кожен бік складає десь від 20 до 30 сантиметрів. Тобто трошки переїхав чи недоїхав - а все одно вагонні двері зупиняються навпроти перонних і відкриваються разом із ними.
Брешіть та не забріхуйтеся, як каже моя бабуся.
brovary84: (Tenryuji)
Я щодня користуюся японською приватною залізницею Кейхан, яка з"єднує Кіото з Осакою (Кей - перший ієрогліф від слова "Кіото", Хан - другий ієрогліф від слова "Осака"). Кілька днів тому вчергове милувався злагодженістю дій співробітників залізниці, коли до вагону заходить-виходить (точніше, заїжджає-виїжджає) хтось на інвалідному візку.
На станції, де ця людина сідає у поїзд, із нею на платформу прямує дядечко із спеціальними розкладними дошками, аби було легше заїжджати до вагона. І тоді, коли приїхав поїзд, дошки слугують містком між платформою і вагоном. А коли пасажир у візку доїжджає до своєї станції, при виході його теж чекає співробітник станції із розкладною конструкцією, причому йому зарані повідомляють вагон і двері, коло яких треба чекати. Отаак. Ну і само собою, що на кожній станції є ліфт для "людей із невільним тілом", осіб похилого віку і так далі. Пригадую, як я здивувася ліфту на одній із нових станцій Київського метрополітену - ото дивина!
Але оцей Кейхан інколи буває по-японськи послідовним у бюрократичному позбавленні тебе дорогоцінного часу. Треба було мені поновити проїзний, я підійшов до пенсійного віку екііна (співробітника станції) і пояснив йому ситуацію, він мені видав тимчасову картку, на яку ввів у кампутері моє ім"я, і сказав що через тиждень треба буде ту картку об"єднати із моїм теперішнім проїзним у спеціальному пристрої. Пішов я об"єднувати - а воно пише що картки належать двом різним людям.
Як виявилося, транскрипція мого прізвища виявилася для дядечка трохи заскладною, і він увів його якось по-своєму. А розумний японський пристрій різницю у прізвищах зрозумів дуже швидко. Довелося знову йти до того самого віконечка, неадекватного дідугана там не було, а молоді колєґи його послали мене на іншу станцію. Приїхав туди - а вони до семої вечора тільки працують, довелося знову йти наступного дня. Зрештою на просту в теорії процедуру поновлення проїзного я витратив чотири сеанси спілкування з паном Кейханом в особі його працівників. Но что дєлать!
Зате його суперекспреси розвивають швидкість до 110 км-год на кількох участках лінії ближче до Осаки, і це - аналог нашої приміської електрички. А ще - молодий рис під естакадами мостів і магістралей коло річки Кідзуґава має дивовижну здатність заспокоювати розум і серце. Добре, що нарешті пішов дощ - рису без нього зовсім погано, і навіть кіотоська річка Камоґава знемагає від спеки. 
brovary84: (Default)
 З усіма розмовами й обговореннями довкола землетрусу із цунамі чомусь мало хто звернув увагу на те, що шінкансени (швидкісні поїзди пана JR-Japan Railways) поводилися як гарні хлопчики і з рейок жоден не зійшов, хоча на ділянці між Токіо та Аоморі, префектурою на півночі острова Хонсю, вони подекуди розвивають швидкість до 300 км-год.
дві причини )

Profile

brovary84: (Default)
brovary84

December 2016

S M T W T F S
    123
45678910
111213 14 151617
18192021222324
25262728293031

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 25th, 2017 06:36 am
Powered by Dreamwidth Studios